桥梁顶推导梁设置

在顶推施工技术发展的过程中，为了增大顶推法所适用的桥梁跨度，采用了多种措施，其中，导梁是重要的措施之一。 

导梁设置在主梁的前端，目的是减少主梁的最大悬臂长度，从而减小主梁前端在顶推施工过程中的内力兼起导向作用。 

在顶推施工过程中，导梁的长度、刚度和单位长度的重量等参数对于主梁的受力都有着很大的影响。通过适当地选择导梁的各个参数的数值，能够有效地减小主梁的施工内力，从而节约材料和降低施工成本。 

1　工程概况 

南京长江第四大桥是国道主干线的重要组成部分，也是南京城市发展规划的重要过江通道之一，起点位于宁通高速公路，在石埠桥跨越长江后继续向南，接沪宁高速麒麟互通枢纽，全长约29km。根据施工图设计文件，麒麟互通主线桥及G、H匝道桥上跨日交通流量超过10万辆的沪宁高速公路。 

南京长江第四大桥麒麟互通Ｇ匝道采用钢箱梁顶推施工。桥梁跨径分别为30+35+35+30，上跨双向8车道的沪宁高速。桥跨位于平纵线形的空间曲线上，平曲线半径为160m。施工设计图采用顶推法进行架设，设计单位未给出导梁施工图。 

由于扁平正交异性钢箱梁的鲜明结构特点及优良的受力性能优势，而被越来越多的桥梁采用。G、H匝道桥上跨沪宁高速段上部结构也采用钢箱梁，G匝道钢箱梁主梁采用20m+30m+30m+20m四跨一联的钢箱梁，H匝道钢箱梁主梁采用30m+35m+35m+30m四跨一联的钢箱梁。麒麟互通枢纽G匝道桥既在R=160m的圆曲线上，又同时在 R=2957m的竖曲线上采用空间曲线顶推施工在江苏省尚属首次，在国内为第二例。 

G匝道第三联中部梁高1.65m，底板宽6.55m，顶板宽10.5m，顶面设置单向6%横坡。箱梁顶板厚14mm，底板厚 12mm，腹板厚14mm。顶板下设“U”型加劲肋或板式加劲肋，竖腹板设板式加劲肋，竖曲线半径2957.067m。

为保证沪宁高速公路的交通顺畅和行车安全，两条匝道桥的钢箱梁均采用不封闭交通的顶推法架设。

2　导梁设计 

2.1　设计构想 

顶推导梁的线形设计需与主梁一致且自重较轻，一般采用桁梁结构单独设置导梁，但导梁使用后利用率较低，施工投入成本大。在本桥钢箱梁节段划分设计要求“若纵向划分，横向焊缝应距中间支点和跨中2.5m以上”，考虑将梁体进行纵向节段划分，将两侧边腹板连接成整体形成钢构件，达到顶推导梁的使用功能。 

2.2　导梁设计 

钢箱梁块体划分按照横向划分为五块：翼缘板各1块、边腹板2块、中腹板1块。根据节段划分原则，取边跨1个节 段的两边腹块作为导梁，截取梁段轴线长度为14.995m。在每道横隔板上下用10号的角钢连接成整体，增加梁腹板的整体稳定性。梁体前端两侧各焊接1200mm长40槽钢，槽钢伸出1000mm，槽钢下缘高出梁底下缘450mm。腹板与主梁进行焊接，纵向焊接4道2m长120工字钢进行焊接加强， (分别位于块体接缝处各1000mm)，顶部横向设置一道通长 14号槽钢。 

图1导梁设计

图2底部端部处理图

为便于前端上墩平面线性控制，用长250mm两节14号槽钢作成契形状，端部与梁体腹板边缘距离120mm，两侧对称焊接在腹板底部，中间用120工字钢横向连接。

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