避免高速铁路高架桥箱梁支座板空鼓施工技术

随着我国高速铁路的飞速发展，桥梁工程在铁路工程中所占的比列越来越大，无论是在跨度还是在结构形式上都比过有了很大的突破和提高，免不了支座的施工。支座处于桥梁上、下部构造连接点的重要位置，支座板是预埋在梁体内，直接与支座相连的构件，它的可靠程度直接影响桥梁结构的安全度和耐久性。因此除了确保支座板的加工质量符合技术标准外，正确的施工并防止支座板空鼓是确保桥梁安全的关键所在。 

(1)工程概况 

贵广铁路广宁车站为山区高速铁路高架桥车站,长1950m。车站横跨S263省道，主要由两个正线桥、四条到发线桥、两站台桥组成，属于高架桥群。在高架桥正线1、2号桥上均设有道岔异形连续梁和渡线连续梁，以供列车变线使用。高架桥梁形多而复杂，桥梁总计113孔跨，箱梁全部采用支架现浇法施工。

(2)支座板空鼓常规处理方法 

支座板空鼓现象是目前铁路箱梁均存在的共性问题普遍存在。出现支座板空鼓的必须处理,常规措施就是在支座板空鼓处钻孔压浆,但效果不理想。目前市场上开发采用专业的进口设备压注改良的环氧树脂砂浆的方法效果显著,但这种事后补救措施存在处理成本大、影响工期、钻孔对支座板带来一定破坏等方面的缺点。

(3)造成支座板空鼓的原因分析

1.箱梁浇筑砼时，未定人、定位、责任到人。

2.支座钢板的钢材收缩率与混凝土收缩率有差异导致混凝土和支座垫板之间存在微小的间隙，间隙内的空气排不出去引起空鼓.

3.振捣设备配备不当。 

4.混凝土相关性能及振捣质量控制不到位。 

5.支座板上方钢筋数量较多密度较大，振捣棒不容易插入到支座板上方造成局部漏振，支座板上方及附近存在孔洞从而引起空鼓.

6.支座板变形，使用过程中固定不当。 

7.支座钢板锚固筋数量少，与混凝土不能很好粘结。

(4).避免支座板空鼓的措施 

1.人员配备与责任制落实 

在四个支座预埋板位置顶板和底板分别安排四个熟练混凝土工，8个人专门负责端头位置混凝土的振捣质量。混凝土振捣派专人指挥、检查。以人员配备标准化结合质量责任制的落实作为支座板处混凝土振捣质量促进的手段。 

2.混凝土振捣设备使用 

振捣过程中，先使用50mm的振捣棒振捣第一次至底板翻浆，再用30mm的振捣棒振捣第二次，如果腹板第一层混凝土的坍落度较小的话，用50mm的振捣棒振捣后，同时打开侧模和底模支座板处的附着式振捣器振捣20S视情况振捣3到5次，每次间隔2分钟。再用30mm的振捣棒振捣第三次以保证支座板处混凝土振捣密实。 

3.混凝土性能和振捣控制

首先，开盘前，试验室提高的砂、石含水率测定频率，适时修改施工配合比，同时，现场浇筑箱梁两端第一层混凝土时，加大做坍落度和和易性的试验频率，将混凝土的塌落度控制在18~19cm范围内，提前做好混凝土性能的控制。 其次，端头第一层混凝土布料高度一般控制为20~30cm,下好料后先用50mm的振捣棒振捣第一次,混凝土向底板中间方向流动,同时,底板端头振捣人员用30mm的振捣棒对下流的混凝土进行引流振捣,第一层混凝土振捣密实后,端头部位再布第二层料,振捣第二层时,只需要顶板人员用大小振动棒交替振捣就行,底板人员不再用振动棒进行引流。 

4.支座板运输、安装过程中加以保护,使用前进行变形检查。 

5.支座板上方钢筋数量多密度大,易造成局部漏振。梁体钢筋骨架在绑扎过程中稍微移动两端钢筋位置,预留出振捣棒下棒位置。砼开盘前,先将空棒从预留振捣孔插入钢筋骨架底部,检查振捣棒能否达到支座板上方,并在振捣棒上做好标记。 

6.支座钢板钢材收缩率与混凝土收缩率差异引起空隙,在支座板中间钻一个Φ25mm的孔,振捣时待水泥浆从孔洞处流出后塞紧。这样能够使支座板和混凝土之间的夹缝空气排出减小空鼓      

7.支座钢板锚固筋数量少,应在支座板上按5-10cm间距焊接竖向或横向的Φ12mm的锚固钢筋,增加支座板与混凝土的粘结面积增强锚固力。

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