桥墩概况
该桥墩系副航道3孔连续梁与40m简支T梁的公用墩，左半幅桥与右半幅桥墩分离，中距15m。其中左半幅墩身高13.99m，钢筋混凝土实体墩，平面尺寸为7.0m×2.4m，下设高桩承台，承台高3.0m，基础为4根直径1.8m的钻孔灌注桩。
桥墩各主要部位设计标高如下：
通航水位：2.64m
承台顶面：3.00m
承台底面：0.00m
河床标高：-3.5m
桩基嵌入微风化花岗岩，按柱桩基础设计，嵌岩深度不小于0.5m。各桩底标高：
3号桩（珠海侧上游）-66.49m，4号桩-68.50m（珠海侧下游）
7号桩（斗门侧上游）-59.90m，8号桩-67.00m（斗门侧下游）
墩身采用30号混凝土，承台及桩基采用25号混凝土，承台和墩身均分两次浇筑完成。7号、8号桩在浇注混凝土时分别发生过塌孔及中途停浇。
桥位处水面高程受潮汐影响，承台底面通常在水面线以下。
上部结构在此墩上设置了滑动支座及伸缩缝。
根据地质钻探的地层资料，55号桥墩（左半幅）地基上层为约3m厚的粉砂层，第二层为河口相和滨海相淤泥层，厚度37~45m，第三层属冲积含砾中砂层，厚约5m，下伏花岗岩，自全风化层至中风化层底厚10~14m。
桩基成孔时所收集的资料与上述略有差异，淤泥层减薄，含砾砂层增厚。
存在的主要问题
（1）墩身底部开裂
靠近承台的墩身侧面出现垂直竖向裂缝，最大缝长5m，裂缝下宽上窄，在墩身底部约1.0m范围内较密，向上迅速减少，墩身短边的裂缝密度明显小于长边的密度。多数缝宽在0.2mm以下，最大宽度0.6mm，且各侧面裂缝分布基本对称。在高墩、大承台时，此类裂缝较常见，可视为构造性裂缝。
（2）承台开裂
承台各侧面及顶面均已形成网状裂缝。顶面裂缝走向沿承台中心向四周辐射趋势明显，距墩身周边50~100cm存在一条连通的环形裂缝，部分辐射向裂缝与侧面裂缝相连。多数裂缝宽度在0.3~0.5mm之间，最大宽度为1.6mm。根据钻孔取芯观察，顶面裂缝最大深度超过40cm。
承台四周侧面裂缝以水平方向为主，缝宽在1.0mm以下者居多。各侧面裂缝数量分布不匀，下游端面较密。距顶面约1.2m，有一条四周连通的水平裂缝，缝宽多在3~5mm之间。部分混凝土二次浇筑面附近也存在较宽的水平裂缝。
靠近4号、7号桩位的承台侧面中部近似水平方向的裂缝宽度最大，呈逐步发展趋势，缝宽已达14mm，缝深最大处也已越过基桩中收，缝口附近混凝土出现剥落及破碎。
（3）钻孔灌注桩混凝土的缺陷
对4根桩在桩中心进行了钻孔取芯。8号桩（斗门侧下游）钻至基岩，4号桩（珠海侧下游）钻孔穿过断桩断面，3号、7号桩在钻孔中受阻（遇坚硬物体），终止钻孔时孔底标高分别为-53.8、-29.6m、-47.2m，距桩尖各为14.7m、36.9m、12.7m。
除发现4号桩在高程-52.0mm处断桩外，桩身混凝土的其他主要缺陷有：离析、存在无骨料的砂浆层，局部芯样破碎等，承台芯样存在明显气孔，桩与承台连接部位混凝土质量较差。根据试验结果，个别芯样强度未达到设计要求，强度匀质性欠佳。
病害成因分析
同相邻桥墩比较，该桥墩上的伸缩缝、支座、墩顶偏移、桥面标高等未见异常变位或变形，由此可以判定，承台开裂及桩基的缺陷与承台混凝土的质量密切相关。
加固方案分析
（1）加桩、增设十字托梁
在承台两对称轴上增加4根钻孔灌注桩，上设2处交叉的十字托梁支撑承台。加桩、托梁布置要求对称，桩中距满足支承桩的要求，总体布置见图。
加桩桩径1.5m。由于淤泥层较厚，加桩按支承桩设计；托梁采用预应力混凝土结构。为使托梁对承台起到卸载和支撑作用，需对托梁进行预加载。在保证托梁与承台紧密接触后，通过张拉托梁预应力钢束，使托梁向上拱起支撑承台。
（2）承台加固
2.1临时加固
加桩施工前，在承台两侧设置临时钢支架，使承台平面形状成近似圆形，沿高度方向布设15束环形无粘结预应力钢束（每束4根钢绞线），以对承台形成套箍作用，提高承台的承载能力。
2.2永久加固
2.1.1裂缝处理：压浆及表口封闭。
2.1.2补强：拆除临时钢支架，重新布置环形预应力钢束，并且在侧面水平裂缝宽度大部位增设竖向预应力钢筋。
2.1.3外表处理：外挂钢筋网，现浇15cm表层混凝土。
（3）墩身裂缝处理
为防止内部钢筋被侵蚀，对裂缝进行压浆及表口封闭处理。
原桩头及承台底在围堰中水被抽干和清理后应作检查，如出现异常情况另酌情处理。
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