对于旧沥青路面的再生利用，道路工作者都已经不再陌生。
从交通行业顶层设计来看，各级部门对于旧沥青路面的再生利用也非常重视。交通部出台诸多文件都大力提倡再生，同时要求路面再生利用率达到40%~50%，到2020年沥青路面的再生利用率达到90%以上，与欧美国家目前的水平相当。各地公路管理部门也一直在寻找并采用更好的旧沥青路面再生方法，提高RAP（Reclaimed Asphalt Pavement）料的利用率，降低旧路面养护对新的沥青和砂石材料的需求，降低对生态系统的破坏。
但是，在我们利用旧沥青混合料的同时，存在一个概念性问题：什么是再生？很多人认为只要把RAP料用在路面结构甚至路基结构当中，都称之为再生。我个人认为这种答案不全对。美国NAPA（National Asphalt Pavement Association）发表过一篇文章“Black and Green, Sustainable Asphalt, Now and Tomorrow”当中对沥青路面的再生利用有这样一段阐述“沥青路面不仅仅是唯一被大量回收再利用的，而且是可翻新的。沥青混合料包含95的碎石和5的沥青结合料。当旧沥青混合料被用做新沥青混合料当中时，旧路面当中的沥青被再生，因此具有粘结新路面的能力。仅仅这一个特点让沥青路面变成了一种唯一可再生的路面。”也就是说所谓的再生，不仅仅是再利用，而且必须要合理的把沥青以及集料全部利用，用在合适的层位上。比如旧SMA沥青混凝土的被回收之后用在基层或者更低层位上，实质上并没有把SMA当中沥青及集料的性能全部利用，这种再利用与再生所要求的目标相距甚远。
因此在沥青路面再生方面，应该做一些改变：
首先，重视旧沥青路面的回收手段。目前，国内旧沥青路面回收大多数采用冷铣刨，这是发达国家给我们灌输的理念，他们的收益是获得设备和技术市场垄断地位。其实，现在回过头来想一想，为什么铣刨之后的旧沥青路面很难提高其在新路面当中的掺量，与这种铣刨工艺有非常大的关系。冷铣刨是一种破坏性的旧路面回收手段，对粗集料的破坏较为严重，同时对下层的沥青混凝土层也有一定的破坏。铣刨之后的回收料在目前我国常用的间歇式拌合设备当中，很难直接做到大比例掺配。
其次，重视现场再生、原位再生以及温再生技术的发展。目前现场再生用得最为成熟的是热再生。国内很多企业能够做到再生过程当中对旧路面当中的集料破坏的很少，或者不破坏，同时热再生过程当中对旧沥青的利用也比较好。基本上实现了“旧料从哪里来再到哪里去”的原位再生的思想。唯一不理想的是再生过程当中沥青烟气较大、施工效率较低、成本相对较高。如果能够和沥青温拌技术结合，可能会产生更好的再生方式。中交一公院目前在原位温再生方面开展了很多有益的常识，目前室内试验结果比较理想，正在筹划进行中试。
第三，力求达到再生混合料的路用性能与新拌沥青混凝土性能一致。沥青路面再生利用虽然在国内已经应用了多年，但是很多地方的公路建设部门在公路改扩建等重要项目当中仍然对再生利用持保留态度。原因在于目前的冷铣刨料掺配到新的沥青混合料当中之后，路用性能会随掺量增大而降低。加上厂拌再生目前的RAP料掺配比例一般都在30%以下，因此对于节省工程造价的效果并不突出，因此很多地方干脆不用。而养护工程当中，现场再生沥青混合料的设计年限也没有特别要求，而如果采用加铺罩面，则有明确的设计年限。这也是制约现场再生大面积推广应用的原因之一。
第四，路面设计时应该考虑寿命周期内的养护规划。无论新建路面设计或者路面养护设计，都应该考虑寿命周期内的养护策略及费用，从道路进入养护阶段的一开始，就应该有明确的再生理念。
我国沥青路面再生的理念与西方发达国家的差距并不差，差在沥青路面再生利用的创意以及设备制造的能力。相信随着更多公路工作者投身于沥青路面再生领域，我们一定能够走出符合国情的再生方式。
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